素敵なひととき

待望の車　買取

いまのスカイラインが幅広良なったのは、旧スカイラインに対してリアシートが狭トランクルームも小さいという批判があったからであろう。 クルマの神髄はハンドリングにありとばかりに、ハンドリングを徹底的に煮詰めてきた。
そのかわらず、素晴らしいハンドリングを得ている。 へ　それだけでこのクルマを魅力的にすることはできまい。
中古車は、へたをすると新車より高いぐらいだという。 クルマを作る人にとって、最大の屈辱ではなかろうか。
いま日産がとるべき態度はひとつしかない。 ライバルと比較して　セリカやシルビアなど、このセグメントにはプレリュードのライバルが多い。
そのなかで、シルビアは後輪駆動へ　セリカは4輪駆動を持つといった特徴があるがそれに対してプレリュードのほうはごくごく平凡なFFでありそれらのライバルを押しのけてまでこのクルマを買わなければならない理由は見当たらない。 プレリュードはしょせんその他のクルマと大差ない。
なるかわからないが、そのときに、ホンダはこのクルマを大きく変えているだろう。 プレリュードの名前を消してしまうかもしれない。

なぜなら、いまやこの種のスペシャルティカーを買うマーケットが、世界的に急速に縮んでしまっているからだ。 プレリュードのように、バブルの風潮に影響され、クルマは、もはや日本のマーケットでは居場所がなりつつある。
プレリュードが今後を考えるというならへかつてのCJCーXのように、〝小型軽量″　というコンセプトを徹底させて生き延びるしかないだろう。 駆動する高級スポーツクーペ。
成り立ちからしてセルシオ・クーペとでもいうべきクルマで、セルシオとは工作技術は少し達うだろうが、スペック上ではきわめて近いものがある。 　旧ソアラのデザインは、比較的オーソドックスで、今回は少しモダーンなデザインとなった。
このクルマを買うユーザーの年齢層からすれば旧モデルの形が好きという気持ちもわからないではない。 ソアラがここまで売れないのを見ると、モダーンなものへの日本人の抵抗感は相当根強いものがあると思ってしまう。
ひとつだけ確実にいえるのは、ソアラの室内デザインがよないことだ。 エンジンを使った豪華なパーソナルカーを作ろうとした。
それがコスモである。 コスモが登場してきたーHCTーCT)0年ごろは、トヨタのソアラが非常に売れており、マツダはこのクラスにも食指を動かしたのだろう。
　コスモは思いきり大き、重いボディで、そこにきわめて豪華な内装を与えたから、従来のロータリーでは絶対的なトルクが足りない。 マツダ初の3ローターでパワーを稼ごうとした。
いかんせんロータリー・エンジンは低速トルクが足りないものだから、それをターボによって補った。 その結果へ　コスモは国産車中まれに見る、どえらいガス喰いグルマとなってしまっている。

コスモのクルマ作りは予期した性能を得るためには、ガソリンはどんなに使ってもいいという考え方に立っている。 かつてへ　日本のメーカーは、コスモのような高級車を機能優先思想で売ろうとした。
その結果、どうしてもエンジンのパワーが欲しいということで、こうなってしまうのだ。 マツダはすでにこの当時へユーノス800に乗るリショルム型の過給機を使ったミラーサイクル・エンジンを開発中であった。
ことによると、ロータリーのかわりに、それを使う手もあったのではと惜しまれる。 マツダにかぎらず、日本車全体についていえること日本メーカーには高級車の伝統がない。
このクラスのクルマを買う層は上になればなるほど保守的である。 その点、コスモのような新参者がマーケットで展開していのは、なかなか難しいことだったのだろうなと思わざるをえない。
水平対向エンジンで4輪を駆動する4座スペシャルティカー。 SVXはスポーツカーと見なすには少々シャープさが足りないが、これを乗用車として乗るのだとすればなかなかスポーティなクルマである。
デザイナーの力というのは大きいものだなと感心させられる。 トランクルームが少々狭いのが残念だ。
いまのスープラは、華々しデビューして多の人の注目を集めたがその後、トヨタが望んだほどにはスポーツカーとしての名声を得られてはいない。 その理由はスープラにスポーツカーとして活躍する具体的な場がなかったことだ。

カー雑誌のグラビア企画などで筑波サーキットあたりを走らせ、ポルシェよりラップタイムが遠かったなどと喧伝してもしょせんは説得力に欠ける。 スープラのターボエンジンは、トヨタ的な合理化政策の産物のため、レースのようなヘヴィデューティな仕事には向いてないのである。
現在の自動車技術ではエンジンでもターボで過給してやれば、700馬力ぐらいは軽稼ぎだせる。 スープラはトヨタ流お手軽グルマなのだがユーザーも、それを知ってか知らず、喜んで乗っているというわけだ。
バブルとともに育まれてきた日本のスポーツカーブームも、このスープラを最後にようよう終鳶を迎えたようだ。 一時はメーカーも、ポルシェを抜というのが合言葉だったが、いまやその情熱は潮のように引いてしまった。
なんとも日本とは不思議な国ではある。 アメリカのスポーツカー・マーケット全体がシュリンクするにつれてフェアレディZの勢いも減速していった。
　フェアレディZは、そのサイズが少々大きすぎる。 スポーツカーというのは引き締まったキュートなボディに魅力があるのだがフェアレディZは少々太りすぎなのである。
　コンヴァティブルはなんともカッコ悪いデザインである。 フェアレディZのスタイル上の特徴は、ルーフ後半のファストバック・スタイルにあるのだがそれをスッパリ取り去ってしまったので不格好になった。
屋根を取ってしまうと、リアの弁当箱を置いたような四角い造形がやたら目立ってしまう。 クルマの屋根を切ったらどんなスタイルになるか、想像できなかったのだろうか。
クルマとして人気がある。 　高価なクルマばかりではなちローバーやゴルフーだっていまやトップは全自動なのだ。
訴訟に負けてしまうからである。 それならいったいこいつは何のために付いているのか。
これまでフェアレディZは4、5年ごとにフルモデルチェンジされてきたが、そういう幸福な時代はもう過ぎ去った。 ライフスパンの問に何度も積極的な小改良を加えていかねばなるまい。

現にポルシェは、この30年間、911のエンジンへ　ブレーキを改良したり内装を変えたり、あるいは車種を増やしたりしながら引っ張ってきた。 アウディがA8というクルマでオールアルミニウムボディの実験をおこなっているがあらゆるボディの損傷を想定して、ボディをパネル状にバラバラにはずすことができる。
つまり壊れた箇所だけをはずして修理できるのだ。 ホンダはもうひとがんばりしてほしいスポーツカーとしての成り立ちは相当たいしたものである。
正常進化させる。 大事に育んでいってもらいたい。
現在の3代目KXサーの登場だが彼女にとって不幸だったのは、世界中のスポーツカー・マーケットには、秋風が吹きはじめていたことだ。 アメリカマーケットでは、スポーツカーの保険料が上がりこの種のスポーツカーを愛用した〝ヤッピー″なる人種も、そんなに景気のいいものではなりつつあった。

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